今回の突然死の経験を契機に、これまでに溜まった新品のバッテリが突然死に至るまでの現象に関する知見を整理しておこうと思う。長文となるので、複数回に分けて考察していく。
最近の高性能バッテリは突然死するといううわさは聞いていたが、実際にどうなるのかは経験してみないとわからない。仕事柄、鉛バッテリの動作についてはできるだけ知見を積んでおきたいと考えているので、従来から限界までバッテリを利用し現象をできるだけ把握しておこう思っていた。しかし、前の車は新車購入から買い替えまでの7年間に1度もバッテリ交換せずに済んでしまったのでバッテリ限界を経験することができなかった。そういう意味では、今回は幸いにもバッテリの限界を経験したということでありラッキーととらえるべきなのだが、今回は、朝から出かける重要な要件があるときに突然バッテリが死んでしまったので、あたふたしてしまった。
バッテリの利用経緯概要
今回突然死したバッテリのこれまでの利用経緯を以下に簡単に整理する。
車を購入したのは2020年6月28日。突然死したのが2026年4月26日だから、使用期間は5年10ヶ月となる。走行距離は71,400kmほど。アイドリングストップは常時有効としてきた。年間12,000km以上走るので、負荷は大きかったであろうことを考慮すると、よくもこれまで耐えてきたと考えるべきか。
新車購入時に私が開発し改良を加えてきたバッテリリフレッシャHBR-1000を装着した。何もしないのに比較するとサルフェーション抑制効果はある程度は有効に働いてきたと想定する。
そうは言っても徐々に劣化が進行するのは仕方のないことで、その兆候は注意しながら観察してきたつもりだ。
我が車の使用状況
走行距離が年間12,000kmと言っても常時車に乗っているわけではない。年に2回、神奈川県から広島県までを往復すること、月に1度程度4-500km程度の遠出をするといった利用であり、それ以外の時には近場の街乗り程度だ。よって、車庫に駐車している時間が意外と長いということが分かる。
アイドリングストップ
新品時は常時アイドリングストップ機能(以後「アイスト機能」と略する)は有効に機能する。しかし、月日が経過するに伴い、エンジン始動直後はアイスト機能が効かなくなる。
一般的に認められる現象として、バッテリのSoC【State Of Charge:充電状態(充電率)】が低下するとアイスト機能は働かなくなる。長い駐車期間後に車を動かした際には、走り始めた当初はアイストは機能せず、しばらく走行していると効くようになる。これはエンジン走行時の発電によるバッテリ充電でSoCが上昇することに起因すると考えられる。
バッテリの劣化が進むと、アイスト機能が有効になるまでの時間が徐々に長くなることが経験的にわかっている。
我が車も毎日長距離を乗るような使い方ではないので、停めている間にバッテリが消費して劣化が進む状況はいかんともしがたい。
＜次回へ＞
